1.飛機(jī)黑匣子不會損壞嗎

飛行記錄儀 Flight Recorderhttps://en.wikipedia.org/wiki/Flight_recorder

2.飛機(jī)黑匣子能保留幾年

飛行數(shù)據(jù)記錄儀示例；水下定位信標(biāo)是最右邊的小圓柱（警告信息的法語翻譯：“飛行記錄器未打開”）警告以英文顯示在另一側(cè)飛行記錄器是一種放置在飛機(jī)上的電子記錄設(shè)備，花千谷景區(qū)在哪里目的是便于調(diào)查航空事故和事故征候飛行記錄器也因用詞不當(dāng)?shù)?黑匣子而聞名——事實上，它們被涂成亮橙色，以幫助它們在事故發(fā)生后恢復(fù)。

3.飛機(jī)黑匣子可以定位嗎

飛行記錄設(shè)備有兩種類型：飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）通過每秒記錄多次收集的數(shù)十個參數(shù)來保存最近的飛行歷史；駕駛艙語音記錄器( CVR ) 保留了駕駛艙內(nèi)聲音的最新歷史，包括飛行員的對話這兩個設(shè)備可以組合成一個單元。

4.飛機(jī)上的黑匣子為什么叫黑匣子

FDR 和 CVR 一起客觀地記錄了飛機(jī)的飛行歷史，這可能有助于以后的任何調(diào)查在國際民用航空組織的監(jiān)督下，國際法規(guī)要求這兩個飛行記錄儀能夠在嚴(yán)重的飛機(jī)事故中可能遇到的條件下幸存下來出于這個原因，它們通常指定花千谷景區(qū)在哪里承受 3400 g的沖擊和超過 1,000 °C (1,830 °F) 的溫度，符合EUROCAE ED-112 的要求。

5.飛機(jī)黑匣子是干嘛的

自 1967 年以來，它們一直是美國商用飛機(jī)的強(qiáng)制性要求在 2014 年馬航 370 航班不明原因失蹤后，評論員呼吁將數(shù)據(jù)實時傳輸?shù)降孛?，并延長水下的電池壽命定位信標(biāo)歷史早期設(shè)計1939 年，弗朗索瓦·侯賽諾 ( Fran?ois Hussenot)和保羅·博杜安 (Paul Beaudouin) 在法國馬里尼亞納 ( Marignane ) 飛行測試中心使用他們的“HB 型”飛行記錄器進(jìn)行了最早且經(jīng)過驗證的嘗試之一。

6.飛機(jī)黑匣子是什么作用

它們本質(zhì)上花千谷景區(qū)在哪里是基于照片的飛行記錄器，因為記錄是在長 8 米（8.7 碼）、寬 88 毫米（3.5 英寸）的滾動膠卷上制作的潛像是由根據(jù)要記錄的數(shù)據(jù)的大小（高度、速度等）傾斜的鏡子偏離的薄光線形成的 1941 年訂購了 25 臺“HB”記錄器的預(yù)生產(chǎn)運行，HB 記錄器在法國飛行測試中心一直使用到 1970 年代。

7.飛機(jī)的黑匣子為什么是橙色

1947 年，侯賽諾與博杜安和另一位合伙人共同創(chuàng)立了法國測量儀器公司，以推銷他的發(fā)明，也被稱為“侯賽諾儀”這家公司后來成為數(shù)據(jù)記錄器的主要供應(yīng)商，不僅用于飛機(jī)上，還用于火車和其他車輛SFIM 今天是賽峰集團(tuán)的一部分集團(tuán)，并且仍然存在于飛行記錄器市場。

8.飛機(jī)黑匣子的主要用花千谷景區(qū)在哪里途

膠片技術(shù)的優(yōu)勢在于它可以在事后輕松開發(fā)，并提供飛行參數(shù)的持久、視覺反饋，而無需任何回放設(shè)備另一方面，與磁帶或后來的基于閃存的技術(shù)不同，膠卷不能擦除和重復(fù)使用，因此必須定期更換該技術(shù)僅用于一次性使用，主要是在計劃的試飛期間：在常規(guī)商業(yè)飛行期間，它沒有安裝在民用飛機(jī)上。

9.飛機(jī)黑匣子為什么不記錄視頻

此外，駕駛艙對話也沒有被記錄下來另一種形式的飛行數(shù)據(jù)記錄器是在二戰(zhàn)期間在英國開發(fā)的Len Harrison 和 Vic Husband 開發(fā)了一種可以承受碰撞和火災(zāi)的裝置，以保持飛行數(shù)據(jù)的完整性該裝置是當(dāng)今記錄儀的先驅(qū)，能夠承受機(jī)組人員無法承受的條件。

10.飛機(jī)黑匣子會損壞嗎

它以銅箔為記錄介質(zhì)，用各種花千谷景區(qū)在哪里測針，對應(yīng)各種儀器或飛機(jī)控制，在箔上壓痕箔片以設(shè)定的時間間隔定期推進(jìn)，提供飛機(jī)儀表讀數(shù)和控制設(shè)置的歷史記錄該裝置是在范堡羅為飛機(jī)生產(chǎn)部開發(fā)的. 戰(zhàn)爭結(jié)束時，該部讓哈里森和丈夫?qū)⑺麄兊陌l(fā)明簽署給它，該部根據(jù)英國專利 19330/45 為其申請了專利。

第一臺現(xiàn)代飛行數(shù)據(jù)記錄儀，名為“ Mata Hari ”，由芬蘭航空工程師 Veijo Hietala 于 1942 年創(chuàng)建這個黑色的高科技機(jī)械盒能夠記錄芬蘭軍隊在其位于芬蘭坦佩雷的主要航空工廠修理或建造的戰(zhàn)斗機(jī)試飛過程中的所有重要細(xì)節(jié)。

二戰(zhàn)期間，英國和美國空軍都成功地試驗了飛機(jī)錄音機(jī) 1943 年 8 月，美國空軍使用磁線記錄器進(jìn)行了一項實驗，以捕花千谷景區(qū)在哪里捉 B-17 轟炸機(jī)機(jī)組人員在納粹占領(lǐng)的法國上空執(zhí)行戰(zhàn)斗任務(wù)時的電話對話錄音兩天后通過無線電廣播回美國。

澳大利亞設(shè)計1953 年，在墨爾本國防科學(xué)技術(shù)組織的航空研究實驗室 (ARL ) 工作期間，澳大利亞研究科學(xué)家大衛(wèi)·沃倫構(gòu)思了一種設(shè)備，該設(shè)備不僅可以記錄儀器讀數(shù)，還可以記錄飛機(jī)上的聲音座艙 1954年，他發(fā)表了題為《飛機(jī)事故輔助調(diào)查裝置》的報告。

Warren于 1956 年制造了一個名為“ARL 飛行記憶單元”的原型FDR， 并于 1958 年制造了第一個 FDR/CVR 組合原型 它的設(shè)計考慮了民用飛機(jī)，明確用于墜機(jī)后檢查目的起初，來自世界各地的航空當(dāng)局基本上不感興趣，但這種情況在 19花千谷景區(qū)在哪里58 年發(fā)生了變化，當(dāng)時英國航空注冊委員會秘書羅伯特哈丁漢姆爵士訪問了 ARL，并被介紹給了大衛(wèi)沃倫。

Hardingham 意識到了這項發(fā)明的重要性，并安排 Warren 在英國展示了原型ARL 指派了一個工程團(tuán)隊幫助沃倫將原型開發(fā)到機(jī)載階段該團(tuán)隊由電子工程師 Lane Sear、Wally Boswell 和 Ken Fraser 組成，開發(fā)了一種工作設(shè)計，其中包括一個防火和防震外殼、一個用于在一根電線上編碼和記錄飛機(jī)儀表讀數(shù)和語音的可靠系統(tǒng)，以及一個接地基于解碼設(shè)備。

ARL 系統(tǒng)由位于米德爾塞克斯的英國 S. Davall & Sons Ltd 公司制造，因其形狀和鮮紅色而被命名為“紅蛋”花千谷景區(qū)在哪里這些單元于 1965 年重新設(shè)計并重新安置在飛機(jī)后部，以增加墜機(jī)后成功檢索數(shù)據(jù)的可能性。

在英國注冊的飛機(jī)上分兩個階段強(qiáng)制要求攜帶數(shù)據(jù)記錄設(shè)備，第一個階段是 1965 年強(qiáng)制要求重量超過 12,000 磅（5,400 千克）的新型渦輪發(fā)動機(jī)公共交通類飛機(jī)，1966 年進(jìn)一步要求活塞-發(fā)動機(jī)運輸超過 60,000 磅（27,000 公斤），早期的要求進(jìn)一步擴(kuò)展到所有噴氣式運輸。

英國最早使用從飛機(jī)事故中恢復(fù)的數(shù)據(jù)之一是從1967 年參與斯托克波特空難的英國米德蘭阿 爾戈號上的羅伊斯頓“邁達(dá)斯”數(shù)據(jù)記錄器中恢復(fù)的數(shù)據(jù) 美國設(shè)計

NTSB 調(diào)查人員從UPS 航空公司 1354 航班中恢復(fù)飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕花千谷景區(qū)在哪里駛艙語音記錄器

NTSB 工作人員檢查阿特拉斯航空 3591 航班駕駛艙語音記錄器的存儲板飛行記錄器由明尼蘇達(dá)大學(xué)機(jī)械工程教授 James J. “Crash” Ryan 教授于 1931 年至 1963 年在美國發(fā)明并獲得專利。

Ryan 的“飛行記錄器”專利于 1953 年 8 月提交，并于1960 年 11 月 8 日，美國專利 2,959,459 Ryan 于1963 年 1 月 22 日 就“飛行記錄器等的編碼設(shè)備”的第二項專利是美國專利 3,075,192 。

Ryan 飛行數(shù)據(jù)記錄器的早期原型在 2013 年 1 月的航空歷史中有所描述Scott M. Fisher 的文章“黑匣子之父花千谷景區(qū)在哪里”Ryan 也是現(xiàn)在汽車所需的可伸縮安全座椅的發(fā)明者，他于 1946 年開始研究飛行記錄器的想法，并根據(jù) 1948 年民用航空委員會的要求發(fā)明了該設(shè)備，該要求旨在建立操作程序以減少空中事故。

要求是一種積累飛行數(shù)據(jù)的方法最初的設(shè)備被稱為“通用磨坊飛行記錄器”Ryan 在其題為“使用飛行記錄器的航空公司運營經(jīng)濟(jì)”的研究中概述了飛行記錄器和飛行記錄器編碼設(shè)備的好處，該研究于 1956 年進(jìn)入國會記錄。

Ryan 的飛行記錄器保持著飛機(jī)飛行的持續(xù)記錄發(fā)動機(jī)排氣溫度、燃油流量、飛機(jī)速度、高度、控制面位置和下降率等數(shù)據(jù)“駕駛艙錄音機(jī)”（CSR）由洛克希德飛機(jī)公司的航空工程師 Edmund A. Bonifa花千谷景區(qū)在哪里ce Jr. 獨立發(fā)明并獲得專利。

他最初于 1961 年 2 月 2 日以“飛機(jī)駕駛艙錄音機(jī)”的身份向美國專利局提交申請 1961 年的發(fā)明被一些人視為“侵犯隱私”隨后，Boniface 于 1963 年 2 月 4 日再次申請“駕駛艙錄音機(jī)”（美國專利 3,327,067），增加了一個彈簧加載開關(guān)，允許飛行員在結(jié)束時擦除音頻/錄音帶錄音。

安全飛行和著陸B(tài)oniface 參與了 1940 年代的飛機(jī)失事調(diào)查以及兩架洛克希德 Electra渦輪螺旋槳飛機(jī)（1959 年由布蘭尼夫航空公司運營的 542航班和 710 航班運營的兩架洛克希德 Electra 渦輪螺旋槳飛機(jī)中的每一個在巡航高度失去一個花千谷景區(qū)在哪里機(jī)翼的事故調(diào)查）由西北東方航空公司在 1961 年）導(dǎo)致他想知道飛行員在失去機(jī)翼之前和下降期間可能會說什么，以及在失去機(jī)翼之前或期間可能發(fā)生的任何聲音或爆炸的類型和性質(zhì)。

他的專利是一種用于記錄飛行員講話和發(fā)動機(jī)聲音或其他聲音的設(shè)備，該設(shè)備“與飛行中的錄音機(jī)一起裝在一個密封的容器中，該容器是防震、防火和防水的”，并且“以這樣的方式密封：能夠承受墜機(jī)火災(zāi)期間的極端溫度”CSR 是一種模擬設(shè)備，它提供了一個連續(xù)擦除/記錄循環(huán)（持續(xù) 30 分鐘或更長時間）的所有聲音（爆炸、聲音和任何飛機(jī)結(jié)構(gòu)部件嚴(yán)重斷裂和破損的噪音），這些聲音可以在駕駛艙內(nèi)聽到. 。

術(shù)語“黑匣子”一詞是二戰(zhàn)時期的英國短語，起源于英國和花千谷景區(qū)在哪里盟軍戰(zhàn)斗機(jī)中無線電、雷達(dá)和電子導(dǎo)航設(shè)備的發(fā)展這些通常是秘密的電子設(shè)備實際上被封裝在不反光的黑匣子或外殼中最早提到的“黑匣子”出現(xiàn)在 1945 年 5 月的一篇飛行文章“航空公司的雷達(dá)”中，描述了戰(zhàn)時英國皇家空軍雷達(dá)和導(dǎo)航設(shè)備在民用飛機(jī)上的應(yīng)用：“‘黑匣子’的裝載，甚至更多重要的是，對外部天線性能的不利影響仍然是無線電和雷達(dá)問題。

” （術(shù)語“黑匣子”" 在科學(xué)和工程中具有不同的含義，用于由輸入和輸出描述的系統(tǒng)，沒有關(guān)于其工作的信息）

GEE機(jī)載設(shè)備，左側(cè)是 R1355 接收器，右側(cè)是 62A 型“黑匣子”指示器單元到 1943 年，磁帶和有線錄音機(jī)已經(jīng)在英國皇家空軍和美國空軍的轟炸機(jī)上進(jìn)行了測試，花千谷景區(qū)在哪里從而增加了盟軍飛機(jī)上使用的實戰(zhàn)和實驗電子設(shè)備的組合。

早在 1944 年，航空作家就設(shè)想在商用飛機(jī)上使用這些記錄設(shè)備來協(xié)助事故調(diào)查 當(dāng)現(xiàn)代飛行記錄器于 1958 年向英國航空研究委員會提出時，“黑匣子”一詞被專家口語化使用到 1967 年，當(dāng)領(lǐng)先的航空國家強(qiáng)制要求使用飛行記錄器時，這種表達(dá)方式已經(jīng)普遍使用：“這些所謂的‘黑匣子’實際上是熒光橙色的。

” 設(shè)備的正式名稱是飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器記錄器必須裝在亮橙色的盒子里，以使它們在事故發(fā)生后在碎片中更加醒目組件飛行數(shù)據(jù)記錄儀

典型的飛行記錄儀

駕駛艙語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器，每個都在前面有一個水下定位信標(biāo)

一個水下定位信標(biāo)，用圓珠筆提供刻度

駕花千谷景區(qū)在哪里駛艙語音和數(shù)據(jù)記錄器 (CVDR)，其附加的 ULB 在裝置的左側(cè)可見

飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器安裝在飛機(jī)后機(jī)身的安裝托盤上飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR；也稱為 ADR，用于事故數(shù)據(jù)記錄器）是一種電子設(shè)備，用于記錄發(fā)送到飛機(jī)上任何電子系統(tǒng)的指令FDR 記錄的數(shù)據(jù)用于事故和事故征候調(diào)查。

由于它們在事故調(diào)查中的重要性，這些受國際民航組織監(jiān)管的裝置經(jīng)過精心設(shè)計和構(gòu)造，能夠承受高速撞擊的力量和烈火的熱量與流行的術(shù)語“黑匣子”相反，F(xiàn)DR 的外部涂有耐熱的亮橙色油漆，以便在殘骸中具有高可見度，并且該裝置通常安裝在飛機(jī)的尾部，在那里它更有可能在飛機(jī)的尾部幸存下來。

碰撞事故發(fā)生后，F(xiàn)DR 的恢復(fù)通常是調(diào)查機(jī)花千谷景區(qū)在哪里構(gòu)的重中之重，因為對記錄參數(shù)的分析通?？梢詸z測和識別原因或促成因素現(xiàn)代 FDR 通過來自飛行數(shù)據(jù)采集單元的特定數(shù)據(jù)幀接收輸入它們記錄重要的飛行參數(shù)，包括控制和執(zhí)行器位置、發(fā)動機(jī)信息和一天中的時間。

根據(jù)當(dāng)前的美國聯(lián)邦法規(guī)，至少需要 88 個參數(shù)（直到 2002 年才需要 29 個），但有些系統(tǒng)監(jiān)控的變量要多得多通常，每個參數(shù)每秒記錄幾次，但如果數(shù)據(jù)開始快速變化，一些單元會以更高的頻率存儲“突發(fā)”數(shù)據(jù)。

大多數(shù) FDR 在連續(xù)循環(huán)中記錄大約 17-25 小時的數(shù)據(jù)[需要引用]法規(guī)要求每年執(zhí)行一次 FDR 驗證檢查（讀出），以驗證是否記錄了所有強(qiáng)制性參數(shù)[需要引用]今天的許多飛機(jī)在駕駛艙內(nèi)都配備了一個花千谷景區(qū)在哪里“事件”按鈕，如果飛行中發(fā)生異常情況，機(jī)組人員可以激活該按鈕。

按下按鈕會在錄音上放置一個信號，標(biāo)記事件的時間現(xiàn)代 FDR 通常采用強(qiáng)耐腐蝕不銹鋼或鈦雙層包裹，內(nèi)部具有高溫絕緣層現(xiàn)代 FDR 配有一個水下定位信標(biāo)，該信標(biāo)會在水下發(fā)出超聲波“ping”以幫助檢測這些信標(biāo)可以運行長達(dá) 30 天，并且能夠在浸入深度達(dá) 6,000 米（20,000 英尺）的情況下運行。

駕駛艙錄音機(jī)

駕駛艙語音記錄器的兩側(cè)視圖，一種飛行記錄器駕駛艙語音記錄器 (CVR) 是一種飛行記錄器，用于記錄飛機(jī)駕駛艙內(nèi)的音頻環(huán)境，以便調(diào)查事故和事故征候這通常是通過記錄飛行員頭戴式耳機(jī)的麥克風(fēng)和耳機(jī)以及駕駛艙頂部的區(qū)域麥克風(fēng)的信號來實花千谷景區(qū)在哪里現(xiàn)的。

當(dāng)前適用的FAA TSO是 C123b，名為 Cockpit Voice Recorder Equipment如果要求飛機(jī)攜帶 CVR 并使用數(shù)字通信，則要求 CVR 記錄與空中交通管制的此類通信，除非在其他地方記錄。

自 2008 年起，F(xiàn)AA 要求記錄持續(xù)時間至少為兩小時標(biāo)準(zhǔn) CVR 能夠記錄四個通道的音頻數(shù)據(jù)兩個小時最初的要求是 CVR 記錄 30 分鐘，但在許多情況下這被認(rèn)為是不夠的，因為后續(xù)調(diào)查所需的大部分音頻數(shù)據(jù)發(fā)生在記錄結(jié)束前 30 分鐘以上。

最早的 CVR 使用模擬有線錄音，后來被模擬磁帶取代一些磁帶單元使用兩個卷軸，磁帶在每一端自動反轉(zhuǎn)原件是 1957 年由澳大利亞人 D花千谷景區(qū)在哪里avid Warren和儀器制造商Tych Mirfield生產(chǎn)的 ARL 飛行記憶裝置。

其他單元使用單個卷軸，將磁帶拼接成一個連續(xù)的環(huán)，就像在一個8 軌磁帶中一樣磁帶會循環(huán)播放，每 30 分鐘會覆蓋舊的音頻信息如果錄音機(jī)從水中回收并且其外殼已被破壞，則從磁帶中恢復(fù)聲音通常被證明是困難的因此，最新的設(shè)計采用固態(tài)存儲器并使用數(shù)字記錄技術(shù)，使其更能抵抗沖擊、振動和潮濕。

隨著固態(tài)記錄器的功率要求降低，現(xiàn)在可以在單元中加入電池，這樣即使飛機(jī)電氣系統(tǒng)出現(xiàn)故障，記錄也可以持續(xù)到飛行終止與 FDR 一樣，CVR 通常安裝在飛機(jī)機(jī)身的后部，以最大限度地提高其在墜機(jī)中生存的可能性組合單位

隨著數(shù)字記錄器的出現(xiàn)，F(xiàn)花千谷景區(qū)在哪里DR 和 CVR 可以在一個防火、防震和防水的容器中制造，作為組合的數(shù)字駕駛艙語音和數(shù)據(jù)記錄器 (CVDR)目前，CVDR 由L3 Technologies 和Hensoldt 等制造。

固態(tài)記錄器在 1990 年開始商業(yè)化，其優(yōu)點是不需要定期維護(hù)，并且使數(shù)據(jù)更容易檢索這在 1995 年擴(kuò)展到了兩小時的錄音附加設(shè)備自 1970 年代以來，大多數(shù)大型民用噴氣式運輸機(jī)都額外配備了“快速訪問記錄器”（QAR）。

這將數(shù)據(jù)記錄在可移動存儲介質(zhì)上訪問 FDR 和 CVR 必然很困難，因為它們必須安裝在最有可能在事故中幸存的地方；他們還需要專門的設(shè)備來閱讀錄音QAR 記錄介質(zhì)易于拆卸，設(shè)計為由連接到標(biāo)準(zhǔn)臺式計花千谷景區(qū)在哪里算機(jī)的設(shè)備讀取。

在許多航空公司中，會掃描快速訪問記錄中的“事件”，即與正常運行參數(shù)有顯著偏差的事件這允許在事故或事故發(fā)生之前檢測和消除操作問題許多現(xiàn)代飛機(jī)系統(tǒng)是數(shù)字或數(shù)字控制的很多時候，數(shù)字系統(tǒng)將包括內(nèi)置測試設(shè)備，記錄有關(guān)系統(tǒng)操作的信息。

也可以訪問此信息以協(xié)助調(diào)查事故或事故征候規(guī)格

PR-GTD 的駕駛艙語音記錄器內(nèi)存模塊，Gol Transportes Aéreos 波音 737-8EH SFP，在巴西馬托格羅索州的亞馬遜地區(qū)發(fā)現(xiàn)。

Gol Transportes Aéreos Flight 1907墜毀后，巴西空軍人員展示了回收的飛行數(shù)據(jù)記錄器當(dāng)今 FDR 的設(shè)計受國際公認(rèn)的與飛行記錄器有關(guān)的花千谷景區(qū)在哪里標(biāo)準(zhǔn)和推薦做法的約束，這些標(biāo)準(zhǔn)和建議的做法包含在國際民航組織附件 6 中，其中參考了歐洲民用航空設(shè)備組織中的行業(yè)耐撞性和防火規(guī)范文件 EUROCAE ED55、ED56 Fiken A 和 ED112（防碰撞機(jī)載記錄系統(tǒng)的最低操作性能規(guī)范）。

在美國，聯(lián)邦航空管理局(FAA) 監(jiān)管美國航空的所有方面，并在其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)令中引用了設(shè)計 要求， 基于 EUROCAE 文件（許多其他國家的航空當(dāng)局也是如此）目前，EUROCAE 規(guī)定記錄儀必須能夠承受6.5毫秒的 3400 g (33 km/s 2 ) 加速度。

這大致相當(dāng)于270 節(jié)（310 英里/小時；500 公里/小時）的撞擊速度和 45 厘米（18 花千谷景區(qū)在哪里英寸）的減速或壓碎距離此外，對穿透阻力、靜態(tài)壓碎、高低溫火災(zāi)、深海壓力、海水浸沒和流體浸沒都有要求EUROCAE ED-112（防碰撞機(jī)載記錄器系統(tǒng)的最低操作性能規(guī)范）定義了所有需要飛行記錄器來記錄飛行數(shù)據(jù)、駕駛艙音頻、圖像和 CNS/ATM 數(shù)字消息并用于調(diào)查事故或事件。

在 2003 年 3 月發(fā)布時，ED-112 取代了之前的 ED-55 和 ED-56A，它們是 FDR 和 CVR 的單獨規(guī)范用于 FDR 和 CVR 的FAA TSO參考 ED-112 以了解兩種類型的共同特征。

為了便于從飛機(jī)事故現(xiàn)場恢復(fù)記錄器，它們需要被涂成亮黃色或橙色并帶有反射表面一側(cè)的英文字母為“Flight re花千谷景區(qū)在哪里corder do not open”，另一側(cè)的法語字母為“ Enregistreur de vol ne pas ouvrir ”。

為了協(xié)助從淹沒地點恢復(fù)，他們必須配備水下定位信標(biāo)，在發(fā)生事故時自動激活事故調(diào)查1966 年 11 月 1 日，民航局安全局局長 Bobbie R. Allen 和技術(shù)服務(wù)科科長 John S. Leak 在 AIAA/CASI 上發(fā)表了“飛行記錄儀在飛機(jī)事故調(diào)查中的潛在作用”航空安全聯(lián)合會議，加拿大多倫多。

這些專業(yè)人士的遠(yuǎn)見卓識極大地促進(jìn)了技術(shù)和事故調(diào)查的改進(jìn)法規(guī)在對 1960 年跨澳大利亞航空公司 538 航班在昆士蘭州麥凱墜毀的調(diào)查中，調(diào)查法官強(qiáng)烈建議在所有花千谷景區(qū)在哪里澳大利亞客機(jī)上安裝飛行記錄儀澳大利亞成為世界上第一個強(qiáng)制駕駛艙錄音的國家。

來自瑞典西部航空 294航班的數(shù)字飛行數(shù)據(jù)記錄器盡管飛機(jī)的其余部分嚴(yán)重碎片化，但所有數(shù)據(jù)都已收集美國的第一個 CVR 規(guī)則于 1964 年通過，要求所有配備四個或更多發(fā)動機(jī)的渦輪和活塞飛機(jī)在 1967 年 3 月 1 日之前具有 CVR。

自 2008 年起，F(xiàn)AA 要求 CVR 記錄持續(xù)時間為至少兩個小時，根據(jù) NTSB 的建議，它應(yīng)該從之前規(guī)定的 30 分鐘持續(xù)時間增加從 2014 年起，美國要求在有 20 個或更多乘客座位或有 6 個或更多乘客座位的飛機(jī)上配備飛行數(shù)據(jù)記錄器和駕駛艙語音記錄器，這些飛機(jī)是渦輪驅(qū)動的，需花千谷景區(qū)在哪里要兩名飛行員。

對于美國航空承運人和制造商，國家運輸安全委員會(NTSB) 負(fù)責(zé)調(diào)查事故和安全相關(guān)事件NTSB 還為許多不在其正式管轄范圍內(nèi)的國際調(diào)查提供咨詢服務(wù)NTSB 沒有監(jiān)管權(quán)力，但必須依靠立法和其他政府機(jī)構(gòu)來執(zhí)行其安全建議。

此外，49 USC 第 1114(c) 條禁止 NTSB 公開錄音，除非通過書面記錄ARINC標(biāo)準(zhǔn)由航空公司電子工程委員會 (AEEC) 制定700 系列標(biāo)準(zhǔn)描述了主要安裝在運輸類飛機(jī)上的航空電子設(shè)備的形式、裝配和功能。

FDR 由 ARINC 特征 747 定義CVR 由 ARINC 特征 757 定義提議的要求可部署的記錄器NTSB 于 1999 年建議要求操作員安花千谷景區(qū)在哪里裝兩套 CVDR 系統(tǒng)，第二套 CVDR 系統(tǒng)是“可部署或可彈出”的。

“可部署”記錄器將駕駛艙語音/飛行數(shù)據(jù)記錄器和緊急定位發(fā)射器 (ELT) 組合在一個單元中“可部署”單元將在撞擊前離開飛機(jī)，由傳感器激活該裝置旨在“彈射”和“飛”離墜機(jī)地點，以承受墜落的最終速度，無限期地漂浮在水面上，并將配備衛(wèi)星技術(shù)，用于立即定位墜機(jī)地點。

自 1993 年以來，美國海軍一直在使用“可部署”CVDR 技術(shù)雖然這些建議將涉及大規(guī)模、昂貴的改造計劃，但政府資金將滿足制造商和航空公司的成本反對意見運營商將免費獲得兩套記錄儀（包括目前使用的固定記錄儀）。

第二個“可部署/可彈射 CVDR”（或“黑匣子”）的成本估計為 花千谷景區(qū)在哪里3000 萬美元，用于安裝 500 架新飛機(jī)（每架新商用飛機(jī)約 60,000 美元）[需要引用]在美國，擬議的 SAFE 法案要求實施 NTSB 1999 的建議。

然而，到目前為止，SAFE 法案立法未能通過國會，該法案于 2003 年 (HR 2632)、2005 年 (HR 3336) 和 2007 年 (HR 4336) 推出最初的“2003 年安全航空飛行增強(qiáng) (SAFE) 法案” 于 2003 年 6 月 26 日由國會議員大衛(wèi)·普賴斯(D-NC) 和國會議員約翰·鄧肯(R-Tenn.) 在兩黨合作中提出努力確保調(diào)查人員能夠在商業(yè)事故發(fā)生后立即獲得信息。

2005 年 7 月 19 日花千谷景區(qū)在哪里，修訂后的 SAFE 法案被提交并提交給美國眾議院交通和基礎(chǔ)設(shè)施委員會該法案在第 108、109 和 110 屆國會期間提交給眾議院航空小組委員會 在馬航 370 航班之后。

在美國，2014 年 3 月 12 日，針對失蹤的馬航 370 航班，大衛(wèi)·普萊斯在美國眾議院重新提出了 SAFE 法案馬來西亞航空公司 370 航班的失蹤表明了當(dāng)代飛行記錄器技術(shù)的局限性，即必須實際擁有飛行記錄器設(shè)備以幫助調(diào)查飛機(jī)事故的原因。

考慮到現(xiàn)代通信的進(jìn)步，技術(shù)評論員呼吁飛行記錄器被一個系統(tǒng)補充或取代，該系統(tǒng)提供從飛機(jī)到地面的“實時流”數(shù)據(jù) 此外，評論員呼吁延長水下定位信標(biāo)的范圍和電池壽命，以及為民用飛機(jī)配備軍用飛花千谷景區(qū)在哪里機(jī)通常使用的可展開飛行記錄器。

在 MH370 之前，2009 年法航 447 航班的調(diào)查人員在墜機(jī)的飛行記錄器一年多沒有恢復(fù)后，敦促盡可能“盡快”延長電池壽命在印度尼西亞亞航 8501 航班之后2014年12月28日，從印度尼西亞泗水飛往新加坡的印度尼西亞亞航8501航班在惡劣天氣下墜毀，機(jī)上155名乘客和7名機(jī)組人員全部遇難。

2015 年 1 月 8 日，在恢復(fù)飛行記錄器之前，一位匿名的國際民航組織代表說：“可部署記錄器得到認(rèn)真審視的時候到了” 國際民航組織的第二位官員說，公眾的關(guān)注“激發(fā)了支持商用飛機(jī)上的彈射記錄器的勢頭”。

波音 737 MAX 波音 777F EcoDemonstrato花千谷景區(qū)在哪里r上的實時飛行數(shù)據(jù)流，加上觸發(fā)事件前后 20 分鐘的數(shù)據(jù)，本可以消除2019 年 3 月埃塞俄比亞航空公司 302 航班墜毀后波音 737 MAX 接地之前的不確定性。

影像記錄儀NTSB 已要求在大型運輸機(jī)上安裝駕駛艙圖像記錄儀，以提供信息，以補充事故調(diào)查中現(xiàn)有的 CVR 和 FDR 數(shù)據(jù)他們建議將圖像記錄儀放置在不需要 CVR 或 FDR 的小型飛機(jī)上基本原理是，飛機(jī)飛行員在儀器上看到的內(nèi)容不一定與發(fā)送到顯示設(shè)備的數(shù)據(jù)相同。

對于配備電子顯示器（CRT或LCD）機(jī)械儀表板可能會保留其最后的指示，但電子顯示屏并非如此此類系統(tǒng)的安裝成本估計低于 8,000 美元，通常由位于駕駛艙內(nèi)的攝像頭和麥克風(fēng)花千谷景區(qū)在哪里組成，用于連續(xù)記錄駕駛艙儀表、外部觀察區(qū)域、發(fā)動機(jī)聲音、無線電通信和駕駛艙環(huán)境聲音。

與傳統(tǒng)的 CVR 和 FDR 一樣，來自此類系統(tǒng)的數(shù)據(jù)存儲在防碰撞單元中，以確保生存能力 [需要更好的來源]由于記錄器有時會被壓碎成無法讀取的碎片，甚至位于深水中，因此一些現(xiàn)代裝置會自動彈出（利用動能在撞擊時將自己與飛機(jī)分離），還配備了無線電 緊急定位發(fā)射器和聲納水下定位信標(biāo)，以幫助定位。

文化參考樂隊Rammstein的專輯Reise 的藝術(shù)作品，Reise看起來像一個 CVR；它還包括崩潰的記錄這段錄音來自于 1985 年 8 月 12 日墜毀，造成 520 人死亡的日本航空 123 航班CVR 的最后 1-花千谷景區(qū)在哪里2 分鐘；JAL123是歷史上最致命的單機(jī)災(zāi)難。

表演藝術(shù)團(tuán)體Collective:Unconscious的成員對一部名為Charlie Victor Romeo的戲劇進(jìn)行了戲劇表演 ，其劇本基于九架飛機(jī)緊急情況的 CVR 錄音筆錄該劇以著名的聯(lián)合航空公司 232 航班為特色，該航班降落在愛荷華州蘇城附近的一片玉米地，在遭受了一個發(fā)動機(jī)和大多數(shù)飛行控制的災(zāi)難性故障之后。

Chuck Palahniuk的小說《幸存者》講述了一名邪教成員在飛機(jī)耗盡燃料并墜毀之前將他的生活故事口述給飛行記錄器在村上春樹的小說《冷酷仙境與世界末日》中，主人公遇到了一位將無意識比作飛機(jī)黑匣子的科學(xué)家。

另見航空電子設(shè)備中的首花千谷景區(qū)在哪里字母縮略詞數(shù)據(jù)記錄儀緊急定位信標(biāo)應(yīng)急示位無線電信標(biāo)站事件數(shù)據(jù)記錄儀飛行運行質(zhì)量保證大韓航空 007 號班機(jī)未找到的飛行記錄器清單快速訪問記錄儀火車事件記錄器航行數(shù)據(jù)記錄儀